Redukcja emisji frachtu będzie wymagała holistycznego podejścia
Transport frachtowy od dłuższego czasu jest uważany za następną granicę redukcji emisji dwutlenku węgla. Na całym świecie fracht odpowiada za 11% emisji gazów cieplarnianych, a w Kalifornii udział ten wynosi około 10,5%.
Dotychczas większość polityk dotyczących emisji związanych z frachtem skupiała się na zmniejszaniu emisji poszczególnych rodzajów transportu (np. transport kolejowy, drogowy, morski itp.), jednakże te wysiłki mogą zostać nadwyrężone, jeśli zmieniają strukturę kosztów transportu w taki sposób, który przesunie fracht z metod o niskiej emisji dwutlenku węgla na metody o większej emisji. Ale jak dużo odbywa się tak zwane „zmienianie trybu” między opcjami transportu? Czy wybór trybu reaguje na koszty, czy też towary pozostają w onej samej metodzie transportu?
To były jedne z pytań, które zainspirowały niedawne badanie przeprowadzone przez profesora ekonomii z Kolorado, a zarazem specjalistę ds. transportu, Jona Hughesa, oraz mnie. Profesor Hughes przedstawił te wyniki podczas webinaru 14 sierpnia. Badanie korzystało z interesującego zbioru danych, znanego jako Badanie Przepływu Towarów (CFS), które wspólnie opracowują Biuro Spisu Powszechnego Stanów Zjednoczonych oraz Departament Statystyki Transportu. CFS jest przeprowadzane co pięć lat i zawiera szczegółowe dane na temat milionów pojedynczych przewozów frachtowych w Stanach Zjednoczonych. Pracowaliśmy głównie z danymi z lat 2012 i 2017, które szczęśliwie różniły się cenami paliwa zarówno w czasie, jak i w różnych częściach kraju.
Exploracja tych danych była fascynującym ćwiczeniem. Intensywność emisji dwutlenku węgla na jedną wysłaną funt różni się znacznie. Drobne, lekkie towary o dużej wartości, takie jak precyzyjne instrumenty, są bardzo emisyjne na funt, ponieważ wiele z nich jest wysyłanych samolotem. Niskowartościowe, ciężkie towary, takie jak węgiel i żwir, zwykle są przewożone koleją i wyglądają dobrze pod względem emisji dwutlenku węgla na tonę przewożonego towaru, ale gorzej pod względem intensywności emisji dwutlenku węgla na dolar wartości.
Zaskoczyła mnie zróżnicowana forma przewozu w przypadku kilku kategorii towarów. Występuje wiele towarów przewożonych zarówno koleją, jak i ciężarówkami, co jest najbardziej prawdopodobną opcją substytucji. Wiele pojazdów, paliwa, nawozów i piasku (?!?) jest przewożone zarówno koleją, jak i ciężarówkami. Z drugiej strony, transport lotniczy odgrywa znaczącą rolę w przewozie precyzyjnych instrumentów, farmaceutyków i (?!?) żywych zwierząt. Oczywiście krótsze trasy zwykle odbywają się w transporcie drogowym, ale nawet przy kontrolowaniu odległości wydaje się, że istnieje sporo możliwości substytucji trybów dla wielu towarów.
Jon i ja byliśmy zainteresowani substytucją trybów, ponieważ wiele polityk klimatycznych skupia się na poszczególnych trybach transportu. Nasze pierwotne badania były motywowane przepisami ery prezydenta Obamy, które zwiększyły wymaganą wydajność paliwową wielu ciężarówek. W Kalifornii istnieją obowiązki elektryfikacji zarówno ciężarówek, jak i kolei do połowy następnej dekady. Wszystkie te polityki mogą zmienić strukturę kosztów transportu, czyniąc wyposażenie transportowe droższym ze względu na wyższe koszty przewozu, ale obniżając koszt krańcowy przewozu każdej tony na milę dzięki osiąganiu korzyści skali.
Jest to związane z szerszym zjawiskiem „odbicia”, gdzie poprawa efektywności energetycznej (np. mil/galon) skutkuje większym użyciem produktu (więcej mil). Temat ten był badany empirycznie.